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                    ZAKER汽車 08-02

                    電動汽車的前世今生及未來之路,一篇文章來知曉

                    在很多人的認知中,汽車的發展是從蒸汽機車到內燃機車再到現在電動車;但或許很少人會知道電動車的歷史已經有一百多年,比常見的內燃機車要早。因此,今天讓我們一起看看電動車的發展歷史。

                    電動車發展萌芽期

                    1828 年,直流電機之父——匈牙利的工程師耶德利 · 克阿紐什(Jedlik . nyos)在實驗室完成了首個電傳裝置,他發明的換向器解決了之前電機無法連續旋轉的技術問題,他也將這項發明命名為 " 電磁自轉子 "。

                    (耶德利 · 克阿紐什)

                    但真正實現可以行駛起來的純電車是由美國發明家托馬斯 • 達文波特(Thomas Davenport)于 1834 年設計并制造出來的,并在 1837 年獲得美國電機行業的第一個專利。該車的亮點是由一臺直流電機驅動的電動車,但缺點是僅能行駛很短一段距離,最高時速為 6km/h。

                    (托馬斯 • 達文波特)

                    在 1832 年至 1838 年期間,蘇格蘭人羅伯特 · 安德森 Robert Anderson 發明了電驅動的馬車,馬車的發動模式是通過馬的奔跑來發電,因此這是一輛不能充電的初級電池驅動的車輛。

                    電動車發展成長期

                    1859 年,加斯頓普蘭特(Gaston Plante)發明了可充電的鉛酸電池;但直到 1881 年,法國人工程師特魯夫(Gustave Trouve)才打造出一臺采用鉛酸蓄電池供電的純電動車,整車及其駕駛員的重量約 106kg,速度為 15km/h,續航里程為 16km,這種進步對于時代來說可能是一大步,但采用鉛酸蓄電池供電的純電動車也無法與當時的馬車相抗衡。

                    1885 年,德國人卡爾 · 本茨發明了世界上第一臺以內燃機驅動的汽車,并于 1886 年 1 月 29 日申請并獲得了發明專利。該車的亮點是它的后置內燃機,這是一款單杠四沖程,排量為 954cc 的引擎,它的最大馬力為 0.75 千瓦,最大扭矩 400 牛米,最高時速 16 千米每小時。

                    (奔馳 PATENT Motor-Wagen)

                    本茨夫人開著這輛名為奔馳 PATENT Motor-Wagen 的家伙帶著自己的兩個孩子回娘家,這 " 怪物 " 發出的噪音也引起了周圍人的圍觀。(因為當時的汽車是以馬車為主)

                    電動車發展高速期

                    1900-1920 年,這可以說得上是早期純電車發展的高速期,僅 1900 年,歐美出售了的 4200 輛汽車中,其中 40% 是蒸汽機車,38% 是電動汽車,剩下的 22% 才是燃油汽車。因為早期的汽車消費市場上電動車比內燃機驅動車輛有著更多優勢:無氣味、無震蕩、無噪音、不用換擋和價格低廉,所以當時的內燃機汽車市場份額并不高。

                    (1912 年,一女士演示用手搖充電裝置給 Columbia Mark 68 Victoria 電動車充電)

                    好景不長,汽車的發展也推動了公路的建設,人們對于汽車能駕駛去更遠的地方的期望值越來越高,電動車的續航里程成為自己的軟肋,并且隨著美國德州石油的開發和內燃機技術提高,電動車的市場份額逐步被內燃機驅動的汽車所饞食,1920 年后電動車慢慢消失在大眾的視野,有在少數城市保留著很少的有軌電車和無軌電車以及很有限的電瓶車。

                    電動車發展停滯期

                    1920 年 -1990 年雖是電動車的停滯期,但是 1970 年 -1990 年爆發的三次石油危機再次讓不少的國家開始重視起電動車,美國加州在 70 年代就嘗試過借助零排放法掀起電動車應用的高潮,后被以小布什為首的石油大亨利益集團所打壓,美國電動車的發展也隨之停止。

                    (紀錄片《誰消滅了電動汽車》中 EV1 電動車的葬禮)

                    值得關注的是如今的汽車大國——日本,日本在經歷第二次世界大戰后就沒有停止過對電動汽車的研究,不僅是因為石油危機,而且日本就是一個能源貧瘠的國家,急切發展新能源的需求也是被迫無奈。日本在 70 年代更是制定了電動汽車計劃,即十年內量產 20 萬輛電動汽車,但因為鎳鎘電池等技術未能突破,加上日本人認為純電車所需的電力來源于煤炭和石油,根源上并不能減少對環境的污染,因此日本的電動汽車計劃宣告失敗。

                    電動車發展復蘇期

                    1990 年后,由于環境的污染和當時很多人炒作石油資源枯竭輪(實際上由于開發石油的技術越來越先進,探明的石油資源其實是越來越多的),各國國家開始重視起電動汽車的發展,但因電池技術的滯后,汽車制造商迫于市場的壓力,開始研發混合動力汽車,以克服電池技術無法突破和續航里程短的問題,日本為什么現在的混合動力汽車技術能如此成熟,也是從那時候全力發展起來的。

                    21 世紀初期,電池技術開始有所突破,各國開始大規模研發電動汽車。2003 年,比亞迪已經成長為全球第二大充電電池生產商,王傳福認為電池行業的發展容易達到達到一個頂峰而需要很長時間才能突破,于是他在半導體和汽車兩個行業中選擇了汽車,比亞迪如今的成績是經過 20 多年的沉淀才能達到的。

                    (王傳福)

                    同年,馬丁 · 艾伯哈德和馬克 · 塔彭寧創立特斯拉汽車公司,但由于特斯拉的兩位創始人對電池都沒有獨立研發和生產的能力,只能去選擇能量密度高成本較低的 18650 圓柱型電池,盡管如此,每賣出一臺搭載該電池的 Tesla Roadster 就要虧損 1 萬美元。

                    (馬?。ㄗ螅┡c馬克)

                    2004 年,直到第四任靈魂人物——埃隆 · 里夫 · 馬斯克上任 CEO 后將特斯拉的發展逐步穩住,更是在渡過 2008 年的金融危機后,憑借著 Model S 獲得了巨大的成功,之后更是通過更高效、更快捷的 21700 鋰電池拉低了產品的定價區間,推出了火爆全球的 Model 3,確立了特斯拉全球電動汽車的標桿之位。

                    (2004 年的馬斯克)

                    " 三分天下 " 的新能源汽車發展格局

                    現在新能源汽車市場可以稱得上,首先是以日本為首的傳統汽車強國,但日本的汽車制造業的強勢之處在于其混合動力技術上,嚴格意義上混合動力算不上是新能源,由于歷史的原因,日本的新能源發展勢頭算不上強勁,

                    然后是以歐美為主,新能源技術相對于比較成熟的國家,2021 年歐洲電動汽車市場占有率超過 10%,已經超越美國,并且歐美憑借著雄厚的經濟基礎和成熟的技術,他們新能源汽車行業的領先地位在短時間內難以撼動。

                    最后是以中國為首,新能源技術高速發展的新興國家,雖然我國已經連續七年汽車產銷量世界第一,但我們要知道這是在國家政策大力補貼之下才有的,而且我國新能源汽車產業在部分關鍵技術、支撐保障能力等方面還存在一些短板不足,仍然不斷學習和進步。

                    未來新能源汽車的發展趨勢

                    我們都知道混動技術只是作為一個臨時過渡的技術,未來新能源汽車的發展會逐漸走向純電汽車,之后可能會是醇電汽車,氫能源汽車等更加環保和高效的車型。

                    就目前來說,電動車最大的阻力在于其動力源——電池,現在最主流的技術仍舊是采用鋰電池,但其單位質量的能量密度造成期續航能力不足在短時間內難以解決,而且動則數小時的充電時間和傳統汽車加油的速度相比,也不便于人們的使用,所以說電動車能做到真正普及可能需要十年或更長時間。

                    以上就是電動汽車的前世今生和未來之路的分享,大家可以在評論區發表自己的見解。

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